Dodał admin, 2007-10-07 Autor / Opracowanie: Paweł Kowalewski

Opona samochodowa jest elementem o wiele bardziej skomplikowanym pod względem budowy niż się powszechnie uważa.

Jak zauważycie w dalszej części tych rozważań oponę tworzy szereg połączonych podczas wulkanizacji elementów. Należą do nich m.in. elementy gumowe, stalowe i tekstylne. Zastosowana w samochodzie opona stanowi wynik kompromisu w dążeniu do uzyskania jak najlepszych jej właściwości, a zatem spełnienia sprzecznych wymagań. Przykładowo pożądane jest aby ogumienie miało jak największą powierzchnię styku z jezdnią. Najprościej można to uzyskać poprzez zmniejszenie twardości zastosowanej w produkcji opony mieszanki gumowej. Zbyt miękka opona będzie się jednak szybciej ścierać, a więc okres jej eksploatacji będzie krótszy. Poznajmy zatem bliżej tę jakże istotną część naszych samochodów.
Charakterystyczne wymiary opon.
Podstawowe wymiary opon przedstawia poniższy rysunek:
H - wysokość przekroju
B - szerokość przekroju
D - średnica osadzenia
Można spotkać trzy systemy oznaczeń rozmiarów opon:
a. calowy np. 5 / 65 - 13"
b. mieszany np. 165 / 70 - 14"
c. metryczny np. 160 / 75 - 380
W Polsce najczęściej mamy do czynienia z systemem mieszanym. Jest on umieszczony na boku opony i wyraża następujące cechy opony:
165 / 70 - R14"
165 - szerokość profilu [mm]
70 - stosunek wysokości profilu do jego szerokości wyrażony w procentach (H/B w %)
R - opona radialna (w tym miejscu może pojawić się symbol D - diagonalna)
14" - średnica osadzenia [cal] (przypomnijmy, że 1 cal = 2,54 cm = 25,4 mm)
Opony niskoprofilowe są to takie opony, dla których stosunek wysokości do szerokości opony wynosi poniżej 82%. Aktualnie można zaobserwować, że w większości samochodów konstruktorzy dążą do coraz to mniejszego wymiaru wysokości opony. Ma to swoje uzasadnienie. Opona o niższej wysokości jest bardziej odporna na znoszenie i można dla niej uzyskać większą prędkość maksymalną. Poprawie ulega także kierowalność pojazdu. Niestety jak to zazwyczaj bywa coś za coś. Pogorszeniu ulegają własności tłumiące opony. Mając w samochodzie opony o bardzo niskim profilu należy się także liczyć z  możliwością szybszego uszkodzenia takiej opony, zwłaszcza na naszych "dobrych" polskich drogach i przy najazdach na "niskie" krawężniki. Dużo łatwiej jest również uszkodzić obręcz ze stopów lekkich.
Bieżnik to cześć opony mająca bezpośredni kontakt z nawierzchnią, a jego rzeźba stanowi, wraz z zastosowaną mieszanką, kryterium przeznaczenia opony. Inna rzeźbę będzie miał bieżnik opony zimowej, a inną np. błotno śniegowej. Dokładnie zostanie to omówione w dalszej części.
Opasanie jest najczęściej w postaci warstwy lub warstw stalowego kordu. Jego zadaniem jest usztywnienie czoła opony i zabiegniecie deformacjom czoła opony pod wpływem działających sił. Na rysunku pokazano oponę o 4 warstwach opasania. Kąt pod jakim biegną włókna lub linki opasania wynosi w oponach radialnych od 70 ° do 85 °.
Osnowa jest częścią składowa opony która w znacznej mierze decyduje o jej wytrzymałości. W oponach radialnych jest to zawsze pojedyncza warstwa z materiału tekstylnego (w samochodach osobowych) lub włókien stalowych (najczęściej w pojazdach ciężarowych). Osnowa przenosi drgania pochodzące od nierówności nawierzchni drogi i tłumi drgania. W oponach radialnych kąt pochylenia włókien osnowy wynosi 0 °. Włókna są rozłożone promieniowo, radialnie. Opasanie jest elementem charakterystycznym właśnie dla opon radialnych. Opony radialna mają zawsze osnowę, a opony diagonalnie nie musza jej mieć.