Dodał admin, 2009-05-16 Autor / Opracowanie: Miakrol

Niskie zużycie paliwa to jeden z podstawowych argumentów przemawiających za kupnem danego auta. Spalanie zależy przede wszystkim od pojemności silnika, rodzaju zużywanego paliwa i wielkości samochodu

Na rynku jest już cała gama pojazdów z ogniwami paliwowymi. Samochody na tym napędzie osiągają już całkiem przyzwoite moce 70-80 KM i prędkości 150-200 km/h, ale przejazd na pełnym zbiorniku bardzo rzadko dochodzi 300 km. Jednak pierwszymi pojazdami, wśród których ten typ napędu się upowszechni najprędzej będą autobusy miejskie. Już są miasta sprawdzające takie instalacje. Wyższe koszty ogniw paliwowych można tu szybko zrekompensować niższymi kosztami paliw i mniejszą awaryjnością.
W produkcji seryjnej są na razie tylko modele hybrydowe na silnik tradycyjny i elektryczny. Przy masowym użyciu samochodów elektrycznych problemem stałaby się dostępność prądu w sieci.
Najwięcej problemów dostarczają urządzenia magazynujące prąd - baterie. Przemysł ten jednak ostatnio rozwija się coraz szybciej. Jedną z ciekawszych propozycji są prace amerykańskiego Brown University nad wykorzystanie polimerów pozwalających łączyć w jedno działanie baterii - długi okres dostarczania prądu i kondensatorów dających energię o wysokim napięciu. Kondensatory mają też tę właściwość, że można je bardzo szybko naładować, wystarczy kilka sekund. Inną propozycją zaprezentowaną przez Massachusetts Institute of Technology są miniaturowe turbiny gazowe. W odróżnieniu od baterii chemicznych dają one nawet do kilkuset razy więcej prądu. Urządzenie wielkości baterii paluszek działa do 20 razy dłużej od baterii o tej samej masie. Zasilane nimi laptopy nie potrzebują ładowania przez 15-20 godzin. Także ładowanie jest dużo szybsze, wystarczy wymienić zbiorniczek z paliwem.

Zupełnie inną propozycję napędu złożyła Francuska firma Moteur Development International, rozpoczynając produkcję samochodów napędzanych sprężonym powietrzem. Pod względem ekologicznym jest to jedyny napęd z ujemnym wskaźnikiem zanieczyszczenia spalin. Powietrze musi przejść przez cały szereg filtrów zanim trafi do silnika, a więc jest czystsze niż pobierane. Także pod względem ekonomicznym jest to napęd bardzo opłacalny. Do zatankowania wystarczy mocniejsza sprężarka. Powietrze jest przecież wszędzie dokoła nas.
Pomysł, jak to jest najczęściej przy energiach odnawialnych nie jest nowy. Pierwszy silnik na powietrze skonstruowano w 1870 roku w Francji jako napęd dla lokomotyw. Konstruktorem był inżynier polskiego pochodzenia Ludwik Mękarski. Silnik ten następnie adaptowany do tramwajów był przez kilkadziesiąt lat używany w całej Francji. Najdłuższe linie przewożące kilka milionów pasażerów powstały w Nantes i Paryżu. W 1882 roku Robert Hardi skonstruował działający na podobnych zasadach silnik w Nowym Jorku. Dopiero unowocześnienie silników spalinowych w latach 30 doprowadziło do zaniechania technologii pneumatycznej.
Obecnie stosowana technologia jest bardzo podobna do tej z przełomu zeszłego wieku. Powietrze pod bardzo wysokim ciśnieniem wtłacza się nad tłok, co przepycha go w dół. Następnie dla zwiększenia mocy silnika, wtłacza się je pod tłok, co pcha go do góry. Silnik jest bardzo cichy i dużo prostszy w budowie (np. nie potrzebuje systemy rozrusznikowego, zapłonowego, ma niższą temperaturę pracy), przez co jest mniej awaryjny. Sprawność takiego silnika pod względem wykorzystania paliwa jest dwukrotnie większa niż silnika spalinowego. Problemem nadal pozostaje wydajność. Proponowane przez francuską firmę modele osiągają do 110 km/h i na jednym tankowaniu mogą przejechać do 300 km.
Air Car