Dodał admin, 2009-05-16 Autor / Opracowanie: Miakrol

Niskie zużycie paliwa to jeden z podstawowych argumentów przemawiających za kupnem danego auta. Spalanie zależy przede wszystkim od pojemności silnika, rodzaju zużywanego paliwa i wielkości samochodu

Warstwy paliwowe poprzedzielane są elektrolitem, który bierze udział w przenoszeniu jonów do odpowiednich elektrod i wytwarzaniu prądu. Właśnie od rodzaju elektrolitu zależy z jakim ogniwem paliwowym będziemy mieli do czynienia. Zasadniczo można je podzielić na trzy grupy:
Ř niskotemperaturowe (o temperaturze pracy do 100 °C),
Ř średniotemperaturowe (od 100 °C do około 300 °C)
Ř wysokotemperaturowe (o zakresie pracy od około 400 °C do ponad 1000 °C).
Ostatnio coraz częściej pojawiają się ogniwa z elektrolitami z ciała stałego: polimerów i ceramiki. W stosunku do innych źródeł energii odznaczają się bardzo dużą sprawnością (uzyskują największą ilość energii z jednostki paliwa). Wadą jest ograniczony czas pracy, w obecnych (2005r.) urządzeniach rzędu 40 tys. godzin (5-7 lat) oraz spadająca z wiekiem jego wydajność. Problemem pozostaje także konieczność stosowania drogich katalizatorów, platyny. Pewnych rozwiązań można szukać w enzymach bakteryjnych i grzybów. Przy ich wykorzystaniu naukowcom z Oksfordu w kwietniu 2006r. udało się skonstruować ogniwo napędzające zegarek, są to jednak prototypy o bardzo niskiej wydajności.
Zastosowanie ogniw paliwowych staje się coraz szersze jako: mini elektrociepłownie o mocy do kilu – kilkunastu MW przy zakładach, osiedlach mieszkaniowych, szpitalach; przy napędzie lokomotyw pociągów, samochodów; jako baterie do laptopów, kamer cyfrowych, telefonów komórkowych. Najmniejsze ogniwa paliwowe zasilane metanolem ważą 8 gramów.

Wodór jak paliwo może być także bezpośredni spalany w silnikach. Technologie takie szybko rozwija min. koncern BMW. Problemy rodzi jego wysoka energetyczność, 1 kg H2 daje tyle energii co około 2.75 kg benzyny, oraz wybuchowość przy zmieszaniu z powietrzem. Powoduje to wiele kłopotów z jego magazynowaniem i stabilizacją spalania w silniku. Chociaż z drugiej strony daje to większą sprawność silników, mniejsze zużycie paliwa dla osiągnięcia tej samej mocy. Podczas gdy silniki benzynowe mają 20-30% sprawności, wodorowe mogą osiągnąć 50%. Jeszcze większym problemem wydaje się być jego magazynowanie. Jest to gaz łatwo loty i łatwo wybuchowy po zmieszaniu z powietrzem. Najczęściej stosuje się wysokociśnieniowe butle odporne na uszkodzenia i ogień.
Badając przydatność różnych metali dla katalizatorów przypadkiem wykryto dużą samorzutną siłę wiązania się rodu z wodorem. Reakcja zachodzi przy ciśnieniu i temperaturze pokojowej. Aby go uwolnić wystarczy słaby impuls elektryczny. Pewne nadzieje wiąże się także z materiałami o dużej porowatości. Jednym z nich jest nieorganiczny minerał skalny zeolit. Zmodyfikowany magnezem wykazuje siną absorpcję czasową dla wodoru. Inną propozycją jest wytwarzanie wodoru bezpośrednio w instalacji samochodu z benzyny, gazu, metanolu. Wszystkie propozycje na razie w fazie testów.