Dodał admin, 2008-01-06 Autor / Opracowanie: Jacek Tomczak - Janowski

Tak to już w technice jest, że o wartości najwspanialszego systemu decydują nie testy laboratoryjne, lecz opinia użytkowników.

21 sierpnia 1999 roku pewnej liczbie starszych odbiorników zdarzyła się zabawna wpadka. Można rzec, nie doczekały osławionego milenijnego robala. Otóż tego dnia mnął 1024 tydzień od początku czasu systemowego (6 stycznia 1980). Następny tydzień miał numer 0000, co starsze konstrukcje uznały za herezję. Niektóre z nich wznowiły działalność po ponownym pozbieraniu się do kupy, niektóre nie. Jako że problem był znany wcześniej i wszystkimi kanałami rozpowszechniano listę inkryminowanych marek i modeli, do większych afer nie doszło.
Wymagana dokładność wyznaczania parametrów nawigacyjnych zależy od fazy lotu, w której system ma być używany, i waha się od kilku kilometrów w czasie przelotu do kilku metrów w czasie podejścia nieprecyzyjnego. Przy podejściu precyzyjnym wymagana jest dokładność poniżej metra.
Wiarygodność informacji uzyskiwanej przy pomocy systemu zależy od zdolności do wykrycia degradacji informacji pozycyjnej, niezależnie od przyczyn. Korekcja działania systemu (przez załogę lub automatycznie) musi nastąpić w czasie dostatecznie krótkim, aby wpływ błędnych wskazań na nawigację był pomijalny.
W chwili obecnej, ani w najbliższej przyszłości, GPS nie będzie traktowany jako wyłączny system nawigacji lotniczej, niezależnie od uzyskiwanej dokładności i innych zalet. Nie dzieje się tak tylko dlatego, że pozostaje on w dyspozycji sił zbrojnych jednego kraju. Po prostu nie można dopuścić, by awaria (kataklizm czy inne zjawisko, np. dotyczące propagacji fal radiowych) całkowicie pozbawiło informacji nawigacyjnej samoloty z setkami ludzi na pokładzie. A w przypadku systemu używającego jednej metody wyznaczania parametrów nawigacyjnych i jednego zakresu fal jest to możliwe, chociażby nawet skrajnie nieprawdopodobne. Inna sprawa, że perspektywa narzucenia wszystkim państwom, w tym krajom trzeciego swiata, konieczności uziemienia tysięcy samolotów nie pasujących do nowej rzeczywistości (albo przynajmniej zakupu dla nich systemów za ciężkie miliony dolarów) ma prawo się nie podobać.
Pomocnicze systemy nawigacji lotniczej wykorzystujące GPS podzielono na klasy według funkcji:
Klasa A: Urządzenia łączące odbiornik GPS i boki realizujące funkcje nawigacyjne. Odbiorniki muszą być wyposażone w funkcje wenętrznej kontroli spójności danych (RAIM - Receiver Autonomous Integrity Monitoring, algorytm weryfikujący poprawność wyznaczania współrzędnych GPS na podstawie analizy sygnału, wysokosci barometrycznej i/lub VOR/DME).
A1 - Urządzenia nawigacji trasowej, nawigacji w rejonie lotniska, urządzenia do podejścia nieprecyzyjnego.
A2 - Urządzenia tylko do nawigacji trasowej i w rejonie lotniska.
Klasa B: Urządzenia w których odbiornik GPS jest źródłem danych dla zintegrowanego systemu nawigacyjnego.
B1 - Urządzenia nawigacji trasowej, nawigacji w rejonie lotniska i urządzenia do podejścia nieprecyzyjnego których odbiorniki GPS muszą być wyposażone w funkcje RAIM.
B2 - Urządzenia tylko do nawigacji trasowej i w rejonie lotniska których odbiorniki GPS muszą być wyposażone w funkcje RAIM.
B3 - Urządzenia nawigacji trasowej, nawigacji w rejonie lotniska i urządzenia do podejścia nieprecyzyjnego, w których funkcje równoważne RAIM są realizowane przez zintegrowany system nawigacyjny.
B4 - Urządzenia tylko do nawigacji trasowej i w rejonie lotniska, w których funkcje równoważne RAIM są realizowane przez zintegrowany system nawigacyjny.
Klasa C: Urządzenia w których odbiornik GPS jest źródłem danych dla zintegrowanego systemu nawigacyjnego, sterującego lotem automatycznym (autopilotem).
C1, C2, C3, C4 jak wyżej.