Dodał admin, 2007-10-07 Autor / Opracowanie: Paweł Kowalewski

Silnik wysokoprężny, choć z wyglądu podobny do iskrowego, różni się od niego w sposób zdecydowany, zwłaszcza systemem zasilania i spalania paliwa.

 Jałowe działanie cylindra może trwać kilkadziesiąt sekund. W tym czasie silnik nie osiąga właściwej mocy i pracuje bardzo nierównomiernie. Jeśli nie funkcjonują dwie lub trzy świece, nie zdołamy go uruchomić nawet ciągnąc samochód na holu.
Sprawdzenie działania świecy żarowej nie jest czynnością skomplikowaną. Wystarczy bowiem wykręcić ją, zetknąć z masą pojazdu i połączyć gwintowaną końcówką z dodatnim biegunem akumulatora. Czynność tę należy wykonywać ostrożnie, nie trzymać świecy palcami, ponieważ jeśli okaże się ona sprawna, możemy poparzyć rękę. Gorzej oczywiście, jeśli posłuszeństwa odmówi automat wyłączający świece żarowe. Silnik zdołają uruchomić najprawdopodobniej tylko osoby dobrze znające się na technice, na kilka sekund łącząc
dodatkowym przewodem świece z dodatnim biegunem akumulatora.
Każdy użytkownik powinien wiedzieć, że obwód elektryczny świec żarowych zabezpieczony jest bezpiecznikiem topikowym umieszczonym zazwyczaj poza skrzynką bezpieczników w komorze silnikowej. Jeśli więc silnik nie będzie dawał się uruchomić, sprawdźmy, czy bezpiecznik nie jest stopiony i ewentualnie wymieńmy go na nowy. Na koniec jeszcze jedna porada praktyczna, związana z nadchodzącą zimą. Otóż podczas uruchamiania samochodu z silnikiem wysokoprężnym, metodą holowania, w którym akumulator został niemal całkowicie wyczerpany, popełniamy często błąd uniemożliwiający rozruch silnika. Otóż, by zaczął on pracować, konieczne jest przecież zasilanie niemałą porcją prądu świec żarowych, a wyładowany akumulator nie może na ogół do holowanego sprostać temu zadaniu. Dlatego też, aby zostały one rozgrzane, musimy włożyć samochodu akumulator naładowany.

W silnikach wysokoprężnych, napędzających samochody osobowe, stosowane są dwa rodzaje pomp wtryskowych: rzędowe oraz rozdzielcze. Obecnie przeważają nowocześniejsze, mniejsze, lżejsze i tańsze w produkcji pompy rozdzielcze. Pompa taka napędzana jest najczęściej paskiem zębatym od wału korbowego. Podczas pracy silnika zasysa ona paliwo ze zbiornika, wytwarza bardzo wysokie ciśnienie i w odpowiedniej chwili wtłacza ściśle określoną dawkę paliwa poprzez wtryskiwacze do komór spalania. Ilość wykonywanych funkcji świadczy, iż jest to urządzenie precyzyjne i skomplikowane. By opis konstrukcji i zasada funkcjonowania pompy na kilka podzespołów, które w rzeczywistości mieszczą się we wspólnej obudowie.

Pierwszym z nich jest pompa łopatkowa podawcza zasysająca paliwo ze zbiornika do wnętrza pompy wtryskowej. Ponieważ uzyskiwane ciśnienie nie może proporcjonalnie wzrastać bez granic wraz ze zwiększeniem obrotów wału korbowego, w jednym z kanałów znajduje się zawór sterujący. Nadmiar oleju na- pędowego odprowadzany jest do zbiornika zaworem umieszczonym w górnej części pompy. Przy okazji element ten pełni funkcję odpowietrznika. Dzięki niemu ręczne odpowietrzanie pompy, tak, jak to miało miejsce w przypadku wcześniejszych konstrukcji, stało się czynnością niepotrzebną. Jeśli więc zabraknie nam paliwa w "Dieslu", układ zostanie samoczynnie odpowietrzony po nalaniu paliwa.
Kolejnym urządzeniem jest pompa wysokiego ciśnienia, która tłoczy aliwo pod dużym ciśnieniem i, co jest charakterystyczne dla tej pompy, rozdziela olej napędowy kolejno do poszczególnych wtryskiwaczy. Jej zasada działania jest zbliżona do mechanizmów wywołujących ruch udarowy w wiertarkach. Ruch obrotowy wałka napędowego otoczonego nieruchomą obsadą rolek zamieniony zostaje za pośrednictwem tych rolek i krzywkowej tarczy w ruch posuwisto-obrotowy tłoczka pracującego w głowicy tej pompy. Nad obydwiema pompami znajduje się urządzenie regulujące dawkę wtrysku, a także ograniczające prędkość obrotową biegu jałowego i maksymalną silnika. Najistotniejsza funkcję pełni przesuwny zawór umieszczony na tłoczysku głównym pompy wysokiego ciśnienia sterowany dźwigniami bądź cięgnami połączonymi z pedałem gazu oraz mechanizmem odśrodkowym, który bez naszego wpływu utrzymuje minimalne obroty silnika i zapobiega nadmiernemu "rozbieganiu" się silnika podczas pracy z całkowicie wciśniętym pedałem gazu.